флагман цифровой трансформации

ОАО «РЖД» с самого начала истории «Сириус» был партнером фонда «Талант и успех» и ИНТЦ «Сириус». Сегодня железнодорожный холдинг в лице своего R&D-подразделения ОЦРВ принимает активное участие во всех начинаниях инновационного центра.

К примеру, совместно с фондом «Талант и успех» и Российским фондом фундаментальных исследований реализуется проект «Научное наставничество». Команды молодых ученых выполняют исследовательские проекты на актуальные для отрасли темы под руководством опытных наставников на базе университета «Сириус».

В 2019 году в рамках наставнических программ для школьников под руководством ОЦРВ участниками научно-технологической программы «Большие вызовы» был создан интерактивный VR-проект «Сортировочная горка». Он поможет готовить специалистов для железнодорожной отрасли, снизить риски аварий.

Сегодня это работающий тренажер, на котором обучают операторов сортировочных горок.

Сотрудник надевает VR-шлем и попадает в цифровую реальность – имитацию реальных путей и сортировочной станции. Он следит за приходящими составами и с помощью виртуального пульта тренируется тормозить вагоны, собирать новые составы.

Система СИРИУС

Система СИРИУС (сетевая интегрированная российская информационно-управляющая система) создается как единая интегрированная и корпоративная информационно-управляющая система, работающая в режиме реального времени. Она предназначена для повышения уровня управления эксплуатационной работой путем автоматизации процессов прогнозирования, планирования, контроля, регулирования, учета и анализа с организацией удобного и максимально быстрого доступа пользователя интерфейса к необходимой ему информации на основе современной компьютерной технологии [43].
Главной задачей является создание единой информационно- управляющей системы из созданных и создаваемых информационных систем. Реализация этой задачи базируется на основе действующих автоматизированных систем управления (АСОУП, ДИСПАРК, ДИСКОНТ, ГРУЗОВОЙ ЭКСПРЕСС, ЭТРАН и др.), их интеграции и развитии с учетом современных требований, направленных на коренное качественное улучшение работы отрасли в области оптимизации перевозочного процесса и транспортного обслуживания, а также на использовании единой базы данных дорожносетевого уровня и сквозной идеологии построения, включающей уровень сети, дорог, отделений, центры по управлению местной работой, диспетчерские участки, станции, подъездные пути. Использование единой управляющей системы — назревшая необходимость, особенно в условиях дефицита подвижного состава, который можно восполнить за счет ускорения оборота вагонов.
На всех уровнях управления используется унифицированный, единый пользовательский интерфейс — выходные формы экранной выдачи информации и функциональные возможности системы абсолютно одинаковы. Практически он представляет собой технологический процесс принятия управляющих решений. Система содержит планирующие и прогнозные модели; имеет централизованную нормативную базу данных по всем показателям эксплуатационной работы сети, дорог, отделений, станций, экономические оценки эффективности перевозочного процесса в целом и его частей.

Разработан комбинаторный метод выбора параметров работы сети, дорог, отделений дорог с вагонными парками России, СНГ, Балтии и других собственников, грузо-, вагоно- и поездопотоками во всех видах сообщений, объектами управления (грузовые отправки, подвижной состав — вагоны, локомотивы, поезда, элементы инфраструктуры, обеспечивающие перевозочный процесс).
В основу планирования и регулирования грузопотоков положен метод ситуационного моделирования взаимосвязанных между собой объектов управления. Он универсален и может быть применен для любых объектов (в том числе для транспортных коридоров, морских портов, сухопутных погранпереходов, районов массовой погрузки нефтепродуктов, угля, руды и т.д.) и, одновременно, учитывает сложившуюся ситуацию:
— наличие на сети, дорогах, отделениях, станциях погрузочных ресурсов, грузов, заявок, вагонов, поездов, локомотивов и бригад и т.д.;
— положение на местах погрузки (зарождение вагоно-, грузо- и по-ездопотоков);
— темпы продвижения транспортных и грузовых потоков, подвода порожних вагонов к местам погрузки и груженых к местам выгрузки или перевалки, темпы выгрузки.
Система СИРИУС в отведенной ей зоне ответственности решает главные целевые задачи ОАО «РЖД». Прежде всего, это стратегическая цель — обеспечение максимальной прибыли Компании. Критерием оценки достижения стратегической цели Компании ОАО «РЖД» является уровень устойчивости ее экономического положения, достигаемый за счет повышения конкурентоспособности по сравнению с другими видами транспорта, улучшения управления денежными потоками, оптимизации затрат всех видов ресурсов и налогообложения. В этих целях система СИРИУС при организации планирования и управления эксплуатационной работой использует долгосрочные и среднесрочные маркетинговые прогнозы, представленные в виде грузопотоков, которые готовит система фирменного транспортного обслуживания (СФТО).
На основе бизнес-прогнозов по объемам и видам перевозок и принятых от клиентов заявок на перевозку грузов СФТО формирует сводный план перевозок с включением в него отдельных заявок. Задача СИРИУС — минимизировать (в своей зоне ответственности) расходы. Система на основе сводного плана рассчитывает технические нормы эксплуатационной работы и обеспечивает выполнение сводного плана через механизм исполнения каждой согласованной заявки на перевозку, включая импорт и транзит через территорию России.
При поступлении и согласовании заявки на перевозку грузов система СИРИУС, используя нормативные и расчетные сроки доставки грузов в пункты назначения (сдачи), формирует на основе данных заявки календарные сроки прибытия и выгрузки вагонов. Обрабатывая таким образом каждую заявку, они получают расчетную ситуацию поступления (вагонов, грузов) по каждой календарной дате, пункту назначения (погрузка сети на каждую станцию). Сопоставлением графика подачи вагонов под погрузку из заявки (по каждой станции отправления, клиенту) с расчетными календарными объемами поступления вагонов из- под выгрузки (с учетом рода и пригодности подвижного состава) определяют потребность или излишки порожних вагонов на каждую дату.

Наряду с этим решается оптимизационная задача привязки- регулировки порожних вагонов из-под предстоящей выгрузки к пункту назначения для предстоящей погрузки. В первую очередь оптимизируются отдельные или комплексные критерии по стоимости с учетом возврата вагонов собственникам, запаса пробега до пункта погрузки и пункта последующего ремонта, минимизации суммарного оборота вагона и порожнего пробега на выполнение заявленной корреспонденции перевозимых грузов, приоритетности выполнения ритмичного либо согласованного подвода грузов в пункты назначения, использования резерва подвижного состава при сбоях в процессе выполнения плана перевозок и заявок. В результате решения этой задачи определяются дефицит подвижного состава, возможные потери доходов ОАО «РЖД» от невыполнения заявок, неритмичной работы, штрафных санкций и т.д., а также плановая обеспеченность заявок подвижным составом. СИРИУС организует планирование, регулирование, подвод порожних и подачу вагонов к месту погрузки в соответствии с заявками отправителей, обеспечивая оформление и фиксацию факта подачи вагонов. В декабре 2003 г. комиссия ОАО «РЖД» приняла в опытную эксплуатацию на сети дорог первую очередь системы СИРИУС. Она включает в себя в основном информацию о наличии, состоянии и дислокации вагонных парков на сети, дорогах, отделениях и станциях. В настоящее время выполнены разработки по расширению функционального состава первой очереди системы СИРИУС. По подсчетам экономистов, эффект от внедрения в постоянную эксплуатацию информационно-управляющей системы СИРИУС составит более 4 млрд. рублей в год.
Так что уже сейчас можно сказать, что, скорее всего, именно СИРИУС составит ядро новой структуры корпоративной сети ОАО «РЖД», превратившись в центр по суммированию и конечному анализу всей поступающей информации.

Admin добавил 16.12.2013 в 18:04
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор

Создано Admin, 16.12.2013 в 17:04
Последнее редактирование Admin, 16.12.2013 в 17:04
0 Комментария , 9241 Просмотров

Особенности реализации системы.

В системе СИРИУС заложены прогрессивные подходы к управле­нию вагонными парками, погрузочными ресурсами и грузопотоками. Система реализуется на современной программно-техничес­кой платформе с одновременной адаптацией интерфейсов к действую­щим АСУ и рассматривается как трехуровневая корпоративная систе­ма, призванная обеспечить:

• поэтапный переход от информационных систем к информацион­но-аналитическим, а затем и к информационно-управляющим моделям;
• переход на новую организационную структуру ОАО «РЖД» с та­ким расчетом, чтобы персонал руководителей производства всех уровней в сочетании с информационными технологиями представлял собой новый механизм автоматизированного управления с точным описани­ем технологии процесса принятия решений и реализацией сквозной иде­ологии построения системы по вертикали: уровень сети, дорог, отделе­ний, дирекций по организации местной работы, диспетчерских участков, станций, подъездных путей;
• объединение информационных систем и технологий одним общим критерием функционирования — общей целью, которую требуется до­стичь. Таким общим критерием в условиях рыночной экономики явля­ется прибыль за счет достижения максимального уровня погрузки при минимальных затратах на ее обеспечение;
• корпоративность и интегральность. Корпоративность означает, что система создается по одним правилам для однородных объектов (стан­ции, отделения, железные дороги, вся сеть железных дорог), распреде­ленных как по вертикали, так и по горизонтали управления. Интеграль­ность означает объединение, т.е. создание единой информационной базы, единых источников сбора и обработки данных, единых средств техни­ческого и программного обеспечения;
• внедрение простого и понятного пользовательского интерфейса, то есть такой технологии общения человека с ЭВМ, которая бы обходи­лась без многословных инструкций и была доступна для персонала. Пользовательский интерфейс должен представлять собой технологичес­кий процесс принятия решений по всем разделам управления вагон­ным парком, локомотивным парком, поездной работой, погрузкой, выг­рузкой и другими процессами;
• минимизацию времени отклика системы, которая должна отвечать на запросы пользователя в зависимости от уровня управления и реали­зуемой функции. Вверху — медленнее, но с широкими возможностями факторного анализа, внизу — быстро, поскольку речь может идти об исполнительных процессах. Однако на всех уровнях управления—не­зависимо от того, оперативная это часть или аналитическая — предус­матривается выдача информации не более чем через 3—5 с;
• переход к реализации методов упреждающего управления пере­возками, которые базируются на прогнозных моделях, предсказываю­щих развитие производственных ситуаций на интервале от 4 ч до не­скольких суток.

К числу новых понятий, используемых в системе СИРИУС, следу­ет отнести понятие «ресурс объекта управления». Подразумевается, что объекты управления системы (станция, подъездной путь, диспет­черский участок, отделение, дорога) в зависимости от ситуации име­ют некоторый установленный ресурс, т.е. нормированную загрузку, вместимость и т.д. Снижение ресурса приводит к уменьшению манев­ренности на объекте управления, например, к необеспечению подач, замедлению продвижения или «бросанию» поезда и т.п. Для управле­ния ресурсом объекта управления определяются контрольные, допус­тимые точки (величины) отклонений от заданных нормативов, при достижении которых необходимо упреждающее принятие мер не толь­ко на данном объекте управления, но и на всех взаимосвязанных с ним объектах. Среди новшеств можно отметить также расширение рамок пользо­вательского интерфейса системы от полигона отделения дороги до по­лигона дороги и сети дорог. В разработанном универсальном меню пользователя отражены все вагонные парки: рабочий, ОАО «РЖД», стран СНГ, находящийся в аренде, собственный операторских компаний, не­рабочий и т.д., а также грузы, их отправители, получатели, локомотивы, бригады и т.п. Здесь же показаны все операции с этими объектами уп­равления. Впервые на железных дорогах реализуется многофакторный анализ оборота вагонов не только рабочего парка, но и их общего наличия. Аналитическая часть системы предоставляет возможность анализиро­вать использование вагонов грузового парка любых администраций и компаний-операторов, собственников и арендаторов вагонов по любым параметрам, вплоть до расчлененного простоя вагонов. Комбинаторный метод выбора параметров работы позволяет в реальном времени полу­чать динамическую модель перевозочного процесса, отслеживать, ана­лизировать и принимать управляющие решения как по всем объектам в целом, так и по каждому из них в отдельности. Особенностью системы является возможность экономических оце­нок хода перевозочного процесса, использования вагонов националь­ного парка, стран СНГ и Балтии как на дорогах России, так и других государств. Все показатели эксплуатационной работы сети железных дорог определяются в денежном выражении. При создании системы реализуется метод ситуационного моделиро­вания взаимосвязанных между собой объектов управления. Он приме­няется для разных объектов и одновременно учитывает особенности складывающейся ситуации, а именно:

• наличие на объектах управления (сеть, дорога, отделение, линей­ный уровень) погрузочных ресурсов, грузов, заявок, отправок, вагонов, поездов, локомотивов, бригад и т.д.;
• положение на местах погрузки (зарождение вагоно-, грузо- и поездопотоков);
• темпы продвижения транспортных потоков, подвода порожних ва­гонов к местам погрузки (обеспечение) и груженых к местам выгрузки или перевалки, темпы выгрузки.

При установившемся ритме работы перечисленные составляющие сбалансированы. Однако при нарушении баланса в ситуационной мо­дели по заданным критериям отклонений определяется конкретный момент для принятия необходимых управляющих решений. Одним из преимуществ системы является реализация метода ситуа­ционного моделирования взаимосвязанных между собой объектов уп­равления. Данный метод применим для любых объектов и одновременно учитывает:

• наличие на объектах управления (сеть, дорога, отделение, линей­ный уровень) погрузочных ресурсов, грузов, заявок, отправок, вагонов, поездов, локомотивов и бригад и т.д., положение на местах погрузки (зарождение вагоно-, грузо- и поездопотоков);
• темпы продвижения транспортных потоков (обеспечение), подво­да порожних вагонов к местам погрузки и груженых к местам выгруз­ки или перевалки, темпы выгрузки. С помощью данного метода организуется управление погрузочными ресурсами и прогнозная часть си­стемы. Например, для транспортных коридоров, морских портов, регионов массовой погрузки угля, руды и других объектов решаются сле­дующие задачи:
• расчет наличия порожних вагонов с учетом регулировочного раз­рыва для обеспечения погрузки. Особое место в системе занимают пла­нирование погрузки, распределение погрузочных ресурсов, контроль за ходом погрузки и продвижением грузопотоков. Особенно это важно при управлении грузопотоками массовых грузов;
• моделирование организации погрузки и подвода грузов (построе­на ситуационная модель работы порта);
• моделирование наличия и продвижения грузов в контейнерных поездах в западном и восточном направлениях (Транссибирская маги­страль) с прогнозами их следования, расчетом маршрутной скорости и прогнозом их продвижения и прибытия на межгосударственные стыки или в порты. Аналогично предусматриваются прогнозирование и орга­низация пропуска массовых грузов на любых выделенных транспорт­ных коридорах, для любых грузов, организованных маршрутов, в том числе кольцевых.

При подготовке материала использовались источники:
https://cckrzd.ru/flagship_of_digital_transformation
http://scbist.com/wiki/30523-sistema-sirius.html
https://studfile.net/preview/2892411/